Sieci teleinformatyczne budowane dla przedsiębiorstw transportowych są w dzisiejszych czasach bardzo złożone i realizujące wszystkie aspekty wymiany informacji wewnątrz takiej firmy oraz wymiany informacji między klientami wykorzystującymi oferowane usługi w transporcie (np. przewóz towarów i osób). Biorąc za przykład PKP, z zakresu realizowanych prac przez Teleinformatykę Kolejową wynika, że istnieje potrzeba ciągłego modernizowania sieci teleinformatycznej kolei, ponieważ musi ona integrować istniejące systemy teleinformatyczne PKP, jak i systemy transmisji głosu.

W raporcie Teleinformatyki Kolejowej z roku 2000 czytamy, że do jej głównych zadań należało:

- utrzymanie sprawności technicznej urządzeń i sieci telekomunikacyjnych na poziomie gwarantującym bezpieczeństwo ruchu kolejowego i sprawną obsługę klientów PKP;

- rozwój i wdrażanie kolejnych aplikacji SKPZ (system kierowania i zarządzania przedsiębiorstwem) oraz eksploatacja i utrzymanie systemów informatycznych działających w PKP;

- realizacja projektów informatycznych dla większości jednostek organizacyjnych PKP;

- zakup multimedialnej centrali tranzytowej firmy Alcatel A 1000 MM - E 10 w Łodzi;

- uruchomienie rozwiązań CALL CENTER dla sieci PKP;

- rozpoczęcie instalacji na sieci kabli światłowodowych urządzeń DWDM;

- zainstalowanie kilkunastu cyfrowych central abonenckich w sieci telefonicznej PKP;

- rozbudowa systemu teletransmisyjnego SDH w Warszawie (dla połączenia z TP S.A);

- przygotowanie do wdrożenia aplikacji ogólnopolskiego centrum informacji kolejowej o rozkładzie jazdy pociągów;

- wdrożenie kolejnych wersji aplikacji uruchomionych eksploatacyjnie przed rokiem 2000, m.in. Obliczanie Należności (ONAL) - modyfikacja ze względu na zmiany w taryfach, Ewidencja Wagonów (EWAG) - nowe funkcje zgłaszane przez użytkowników;

- przeprowadzenie testów akceptacyjnych i przyjęcie przez Dyrekcję CARGO do wdrożenia aplikacji Obsługa Handlowa Przesyłek (OHP);

- zakończenie prac programowych aplikacji SLEDZ i uzyskanie wstępnej akceptacji Dyrekcji CARGO;

- wdrożenie kolejnych aplikacji SKPZ - Gospodarka Wagonami Prywatnymi i Wynajętymi (GPW), Spis Wagonów (SW), Rozliczenia z Klientami - moduł fakturowania (RKL), Ewidencja Klientów (EKL) oraz interfejs - INTERWAG-SLEDZ (aplikacje te stanowią część kompleksowego systemu zarządzania przewozami towarowymi);

- nadzór eksploatacyjny nad rozkładem jazdy PKP na lata 2000/2001 i rozpoczęcie konstruowania rozkładu na lata 2001/2002 przy zastosowaniu pakietu aplikacji wspomagających tworzenie rozkładu jazdy - Konstruowanie Wykresów Ruchu (KWR), Obliczenia Trakcyjne (OT), Edycja Służbowego Rozkładu Jazdy (ESR);

- wdrożenie w systemie rezerwowania miejsc i sprzedaży biletów KURS''90 nowych uregulowań UIC w zakresie wymiany między zarządami kolejowymi wzajemnych rozliczeń za wykonane rezerwacje oraz danych Taryfy TCV;

- uzupełnienie systemu informowania o rozkładzie jazdy HAFAS o moduł dostarczający informacji o cenie biletu krajowego dla wybranego połączenia;

- rozpoczęcie eksploatacji systemu finansowo-księgowego FMIS w Dyrekcji Teleinformatyki (system ten spełnia wymagania ustawy o rachunkowości i planowany jest do wdrożenia w pozostałych sektorach i pionach PKP);

- wdrożenie w dyrekcjach i zakładach PKP szeregu systemów wspomagających bieżącą działalność różnych jednostek, m.in. UWŁASZCZENIA - śledzenie i monitorowanie procesu uwłaszczenia, KIB - zbieranie i przetwarzanie informacji o wypadkach i wydarzeniach na sieci PKP, OBH - obsługa bocznicy Huty Sędzimira, INF - informowanie o wagonach i przesyłkach.

Powyższe fakty świadczą o ważności zagadnienia związanego ze sprawnym przenoszeniem wszystkich danych, czyli wdrożenia w sieci teleinformatycznej PKP (jak i ka żdego innego przedsiębiorstwa transportowego) jednolitego systemu zarządzania ruchem danych np. w oparciu o technologię MPLS lub/i ATM, a także systemu elektronicznej wymiany informacji EDI (ang. Electronic Data Interchange).

Obecny rozwój gospodarczy i technologiczny powoduje dwa ważne skutki: tworzy podstawy dla nowych uproszczeń w handlu, np. poprzez wykorzystanie komputerów w transakcjach handlowych, tworząc w tym samym czasie możliwości dla nowych działań gospodarczych obejmujących elektroniczny handel towarami i usługami, bezpośredniej dostawy zamówień elektronicznych, elektroniczny transfer płatności itp. ONZ przyjęło rekomendację nr 25, aprobującą szerokie wykorzystanie UN/EDIFACT (ang. United Nations/Electronic Data Interchange For Administration Commerce and Transport) jako uniwersalnego standardu dla elektronicznej wymiany danych w administracji, obrocie towarowym i transporcie. Elektroniczna wymiana danych (EDI) jest bezpośrednim elektronicznym przekazem sformatowanych biznesowych i administracyjnych danych z jednego komputera do innego.

EDI jest częścią nowego środowiska elektronicznego handlu, które łączy razem wewnętrzne aplikacje z zewnętrznymi bazami danych, WWW, pocztą elektroniczną, itp. Rekomenduje się, aby urzędy celne kładły większy nacisk na automatyzację i systemy elektronicznej informacji. Jeśli UN/EDIFACT zostanie przyjęty dla wszystkich procedur celnych, wówczas poważnie usprawni handel, lecz także pomoże rozszerzyć UN/EDIFACT na sektory importujące i eksportujące, banki, ubezpieczenia i inne sektory uczestniczące w handlu. Sektor transportowy utrzymuje oczywiście znaczące miejsce w handlu międzynarodowym. Jest on także sektorem, który współdziała z wszystkimi uczestnikami transakcji handlowych. Z tego powodu, powinno się zwrócić szczególną uwagę na wprowadzenie EDI do działalności transportowej. Jest to sektor, który ma najczęstszy kontakt z władzami celnymi. Organizacje celne i transportowe powinny ściśle współpracować dla realizacji prac mających na celu wzrost użycia UN/EDIFACT w ich obszarach działań.

Wprowadzenie homogenicznego mechanizmu transportu sieciowego jest oceniane jako rozwiązanie najbardziej efektywne pod względem kosztów i elastyczności. Zwiększenie konkurencyjności zmusiło firmy transportowe do poszukiwania rozwiązań dla rozszerzenia swojego zestawu usług tak, aby wyróżniać się na rynku i w specyficznym segmencie rynkowym oraz by integrować dotychczasowe środowisko pracy tych firm (rozproszone lokalizacje, serwery baz danych, aplikacje grup roboczych m.in działy finansowe, administracyjne, zakupów, sprzedaży itp.).

Dziś społeczność dostawców usług oferuje szeroką gamę usług, które ewoluowały w ciągu ostatnich lat, aby spełnić specyficzne wymagania klientów. Przedsiębiorstwa nie są zainteresowane realizowaniem połączeń przez wiele heterogenicznych sieci, w których mogą wystąpić problemy z wdrażaniem nowych typów usług (np. głos przez Internet w celu zmniejszenia kosztów rozmów) i żadają mieszanych (hybrydowych) usług z pojedyńczym elastycznym dostępem, a w przyszłości z jednorodnym protokołem dostępu.

Mimo, że tradycyjne usługi telekomunikacyjne i ostatnie usługi danych, takie jak dostęp do Intranetu/Internetu, może być konwergowany w jednej sieci, to przedsiębiorstwa nieustannie szukają nowych zaawansowanych i specyficznych usług skrojonych na ich konkretne potrzeby. Umożliwia to przedsiębiorstwom dynamiczne regulowanie ich wymagań dla sieci, bazując na wskaźnikach takich jak obciążenie ruchu na aplikację (przydział pasma), wydajność aplikacji (QoS/CoS) oraz spójność i bezpieczeństwo, dzięki wykorzystaniu wirtualnych sieci prywatnych VPN.

Rozwój teleinformatyki spowodował pojawienie się systemów, które umożliwiają zarządzanie ruchem drogowym i zwiększają bezpieczeństwo i efektywność jazdy. Wdrażane są eksperymentalnie, tzw. ''inteligentne samochody'', które poruszają się po ''inteligentnej drodze''. Są to podstawowe elementy inteligentnych systemów pojazd-autostrada IVHS (ang. Intelligent Vehicle Highways System). Dąży się w tych systemach do automatyzacji ruchu. Jeśli systemy te staną się w przyszłości rzeczywistością, to wyposażanie w urządzenia teleinformatyczne autostrad stanie się coraz bardziej powszechne. Elektroniczne systemy autostradowe składają się: z sieci kolumn wzywania pomocy, systemu telemetrii, systemu sygnalizacji dynamicznej, systemu sterowania ruchem i systemu automatycznego pobierania opłat. Wydaje się, więc potrzebne budowanie sprawnych sieci teleinformatycznych z mechanizmami umożliwiającymi dywersyfikację ruchu danych pomiędzy tymi systemami i zapewniającymi żądaną jakość usług QoS wraz z wydajnymi implementacjami inżynierii ruchu danych.

W dobie pojawiających się coraz to nowych usług skojarzonych z transportem, m.in. takich jak hurtownie danych transportu drogowego TRADICOM lub systemy elektronicznej wymiany dokumentów HERMES/EURADAT, istotnym staje się budowanie sieci teleinformatycznych w przedsiębiorstwach transportowych po to, aby móc korzystać z tych usług. Korzyści, jakie można dzięki nim uzyskać to m.in. przyśpieszenie realizacji zamówień, redukcja kosztów przestoju ładunku, lokalizacja ładunku, szybka wymiana informacji bez potrzeby realizacji zbędnych rozmów telefonicznych, elektroniczne przesyłanie i rozliczanie umów przewozu, informacje o pogodzie, informacje o zmianach w prawie itd.